Elektromobilität für eine nachhaltige Verkehrswende? – Inwiefern kann Elektromobilität zur Erreichung der Sustainable Development Goals (SDGs) beitragen?

Hannah Schauer
Essay, 18.06.2020
Im Rahmen des Seminars “Einführung in
die nachhaltige Entwicklung” an der UDE
(Teil des BNE-Zertifikats)
Dozentin: Ilka Roose

Bis 2030 sollen in Deutschland sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen sein, dies zumindest ist das Ziel der Bundesregierung (BReg 2020). Die Fahrzeuge gelten als klimafreundlich und Herzstück der Mobilität der Zukunft.

Doch ist Elektromobilität tatsächlich so nachhaltig wie ihr Ruf? Zur Beantwortung dieser Frage lohnt sich ein Blick auf die 17 Ziele für nachhaltige Entwicklung (Sustainable Development Goals, SDGs) der Vereinten Nationen. Es stellt sich die Frage, welchen Einfluss Elektromobilität auf die Erreichung dieser Ziele nimmt. Auf welche Ziele wirkt sie sich positiv aus oder gibt es eventuell sogar Aspekte, auf die die aktuelle Elektromobilitätsdebatte einen negativen Einfluss ausübt?

Elektromobilität für den Klimaschutz

Die Verbindung der SDGs zur Elektromobilität ist nicht für alle 17 Nachhaltigkeitsziele gleich offensichtlich. Am eindeutigsten ist aber wohl die Verbindung zu SDG 13 (dringende Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels und seiner Auswirkungen), schließlich ist Klimaschutz der ausschlaggebende Grund, der überhaupt erst zu einer Debatte um Elektromobilität geführt hat.

Zur Vermeidung weitreichender Konsequenzen für Mensch und Umwelt müssen die Emissionen von Treibhausgasen drastisch reduziert werden (IPCC 2018). Der Verkehrssektor spielt dabei eine zentrale Rolle, denn Verkehr und Transport waren im Jahr 2018 deutschlandweit für beinahe ein Fünftel der Treibhausgasemissionen verantwortlich (UBA 2020b). Das Klimaschutzgesetz von 2019 sieht vor diese verkehrsbedingten Emissionen in den nächsten zehn Jahren stark zu reduzieren und so im Jahr 2030 nur noch 40 bis 42 Prozent des Wertes von 1990 zu erreichen (BReg 2020).

Die Förderung der Elektromobilität soll einen erheblichen Beitrag zu dieser Reduktion leisten und wird zusammen mit der Energiewende als prominentestes Mittel genannt (BReg 2020).

Dies setzt ein erhebliches Einsparungspotenzial der Elektromobilität voraus. Doch wie präsentiert sich die Klimabilanz eines Elektroautos im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor? Dazu wollen wir im Folgenden reine Elektroautos betrachten, auch BEV (kurz für „Battery Electric Vehicle“) genannt.

Die Herstellung eines Elektrofahrzeugs ist zunächst aufwendiger und verursacht daher erkennbar mehr Treibhausgase als die Herstellung eines vergleichbaren Modells mit Verbrennungsmotor. In einer Studie von 2019 heißt es, ein Elektroauto mit einer Batteriekapazität von 35 Kilowattstunden zeige „für die Herstellung des gesamten Fahrzeugs eine fast doppelt so hohe Klimawirkung wie bei vergleichbaren Verbrennungsfahrzeugen“ (Agora Verkehrswende 2019, 58). Hiervon entfalle ein Großteil auf die Herstellung der Batterie.

Da im Betrieb jedoch deutlich weniger Treibhausgase emittiert werden, verschiebt sich die Bilanz im Laufe der Nutzung zunehmend zugunsten des Elektrofahrzeugs. Nach insgesamt 150.000 gefahrenen Kilometern hat ein Elektrofahrzeug 20 Prozent weniger Emissionen verursacht als ein vergleichbarer Verbrenner (Agora Verkehrswende 2019, 9).

Der Klimavorteil von Elektroautos ist demnach nicht von der Hand zu weisen, erscheint aber erstaunlich gering für eine Form der Mobilität, die gemeinhin als klimaneutral angepriesen wird.

Eine Verbesserung dieser Klimabilanz kann durch Erhöhung der Lebensdauer erreicht werden. Derzeit geht man jedoch davon aus, dass die verwendeten Lithium-Ionen-Akkus keine sehr hohe Lebenserwartung haben und schnell eine Reduzierung ihrer Kapazität bemerkbar wird. Eine neue Untersuchung von Tesla ergab zwar, dass bisher verbaute Akkus länger hielten als erwartet, für andere Hersteller liegen jedoch keine vergleichbaren Zahlen vor (Steinbuch 2020).

In jedem Fall jedoch ist Elektromobilität nur so klimafreundlich wie der für sie verwendete Strom. Bei den oben genannten 20 Prozent wurde von einer Weiterführung der Energiewende ausgegangen. Käme es hier zu einem Stillstand, so würde dies zu einer weiteren Verringerung des Klimavorteils führen. Andersherum können durch Verwendung von ausschließlich erneuerbarer Energie wie beispielsweise Solarstrom Einsparungen von immerhin 50 Prozent erreicht werden (Agora Verkehrswende 2019, 9).

Elektromobilität trägt also mit Sicherheit einen Teil zur Erreichung von SDG 13 bei. Dies wirkt sich indirekt auch auf eine ganze Reihe weiterer Nachhaltigkeitsziele aus, denn ein Nichterreichen der Klimaziele würde zu erheblichen Schäden sowohl ökologischer, ökonomischer als auch sozialer Natur führen. Extremwetterereignisse und verringerter Niederschlag machen Dürren und Ernteausfälle wahrscheinlicher, was sowohl zu Nahrungsmittelknappheit (SDG 2) als auch Wassermangel (SDG 6) führt (IPCC 2018). Ein Fortschreiten der Klimaveränderungen trägt unterdessen zum Artensterben sowohl an Land (SDG 14) als auch im Wasser (SDG 15) bei, um nur einige der offensichtlicheren Konsequenzen zu nennen (IPCC 2018). Darüber hinaus ist mit dramatischen sozialen Auswirkungen zu rechnen, beispielsweise einer hohen Zahl an Flüchtlingen und verschärften militärischen Konflikten (SDG 16) (UNO-Flüchtlingshilfe 2020).

Energieverbrauch des Straßenverkehrs

Wenn Deutschland bis 2050 Netto-Null erreichen soll, also den Zustand, in dem nur so viele Treibhausgase emittiert werden wie zeitgleich wieder gebunden werden können, so müssten Verbrennungsantriebe praktisch komplett von unseren Straßen verschwinden. Doch ein Blick auf den Energieverbrauch lässt daran zweifeln, ob ein kompletter Umstieg auf Elektromobilität überhaupt möglich ist.

Laut Umweltbundesamt lag der Endenergieverbrauch durch Otto- und Dieselkraftstoff im Jahr 2018 in Deutschland bei zusammengenommen 2105 Petajoule (UBA 2020b). Dies entspricht circa 584 Milliarden Kilowattstunden und ist somit beinahe so hoch wie der Bruttostromverbrauch desselben Jahres (BMWi 2020b). Wollte man den Anteil des Stroms am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors von derzeit 1,6 Prozent (Stand 2018) (UBA 2020b) langfristig auf 100 Prozent erhöhen, so würde Deutschland beinahe doppelt so viel Strom benötigen wie heute.

Bei einem derartig erhöhten Stromverbrauch ist von einer Erhöhung des Strompreises auszugehen. Dies dürfte eher nicht dazu beitragen Zugang zu erschwinglicher, zuverlässiger, nachhaltiger und moderner Energie für alle sicherzustellen, wie es Ziel der Vereinten Nationen (SDG 7) ist (UN 2020), sondern zu einem Anstieg der Energiearmut führen.

Zudem ist fraglich, wie es zeitgleich mit einer derartigen Erhöhung des Strombedarfs möglich sein soll, den Anteil erneuerbarer Energie an der Gesamtmenge des erzeugten Stroms zu erhöhen, wie es in vielen Studien zur Klimabilanz von Elektromobilität angenommen wird.

Natürlich besteht die Hoffnung, dass die Zukunft eine Effizienzsteigerung sowohl von Fahrzeugen als auch in anderen energieintensiven Sektoren bringt. Die Entwicklung des Verkehrssektors zeigt jedoch, dass bisherige Effizienzverbesserungen durch erhöhte Nutzung wieder ausgeglichen wurden (UBA 2020a).

Alternativ diskutierte Antriebsarten überzeugen bezüglich ihrer Skalierbarkeit leider ebenso wenig. Wasserstoffantriebe haben den Nachteil, dass die Energieeffizienz deutlich geringer ist als bei elektrischem Antrieb, der Energiebedarf bei einer Umsetzung in großem Maßstab somit sogar noch höher ist als bei flächendeckender Elektromobilität (Earl 2018, 19). Biogas und andere regenerative Rohstoffe sind zwar unabhängig vom Stromnetz, die Menge an verfügbaren Bio-Abfällen und Anbauflächen ist jedoch zu gering um diese Lösung auf den gesamten Individualverkehr skalieren zu können. Schon jetzt dienen 13 Prozent der bayerischen Anbauflächen der Produktion regenerativer Kraftstoffe, obwohl der Anteil dieser am Gesamtenergieverbrauch des Straßenverkehrs eher gering ist (BMVI 2020; StMELF 2020).

Verstärkung von Ungleichheiten

Aber nicht nur durch steigende Strompreise könnte Elektromobilität soziale Ungleichheiten verstärken anstatt sie zu verringern (SDG 10). Zumindest im Jahr 2015 waren Elektrofahrzeugnutzer weitgehend männlich und verfügten über ein relativ hohes Einkommen sowie häufig über Einfamilienhäuser mit Stellplätzen (Frenzel et al. 2015). Eine Lösung für die gesamte Gesellschaft scheint Elektromobilität – zumindest bisher – nicht darzustellen.

Aber auch auf internationaler Ebene hat Elektromobilität das Potenzial Ungleichheiten zu verstärken, denn nicht in allen Ländern der Welt spielt Elektromobilität derzeit überhaupt eine Rolle.

Vergleicht man den Marktanteil von Elektroautos (BEV) verschiedener Länder, so liegt Norwegen mit einem Anteil von beinahe dreißig Prozent erkennbar vorne. Darüber hinaus ist jedoch ein deutliches Gefälle zwischen Ländern des globalen Nordens und des globalen Südens erkennbar. Beispielsweise ist der Anteil in Deutschland mit 1,05 Prozent immer noch mehr als 25-mal so hoch wie der Marktanteil von Elektroautos in Chile (Bunsen et al. 2019, 214).

Durch den erhöhten Infrastrukturaufwand sowie die Notwendigkeit ausreichender und günstiger Stromversorgung dürften enorme Anstrengungen erforderlich sein, um flächendeckende Elektromobilität auch in ärmere Länder Welt zu bringen. Geographischen Gegebenheiten, insbesondere in weniger dicht besiedelten Gebieten, stellen darüber hinaus Probleme dar.

Nun könnte man meinen, dass es zunächst ausreichend sei, wenn ausschließlich der globale Norden den Umstieg auf Elektrofahrzeuge vollzieht, denn durch den Schutz des Klimas würden indirekt auch alle anderen Länder der Welt profitieren.

Eine solche Strategie, die Länder des globalen Nordens zu technischen Innovation aufruft, während Ländern des globalen Südens diese Möglichkeit nicht zur Verfügung steht, bringt jedoch eine Verschärfung globaler Ungleichheiten mit sich, und ist damit sicher nicht im Sinne der UN-Nachhaltigkeitsziele, globale Ungleichheiten zu beseitigen (SDG 10).

Beispiel Lithiumabbau in Chile

Diese Tendenz der Elektromobilität globale Ungerechtigkeiten zu verschärfen, zeigt sich besonders klar anhand der Chilenischen Atacama-Wüste, woher circa 40 Prozent des globalen Lithiumbedarfs stammen (Boddenberg 27.01.2020), ein Rohstoff, der für die Herstellung leistungsfähiger Akkus von zentraler Bedeutung ist.

Wie auch in anderen südamerikanischen Ländern gehören in Chile die Rechte an der Nutzung natürlicher Ressourcen zunächst dem Staat. Dieser unterstützt den Abbau, denn dies soll die Wirtschaftsleistung erhöhen und Geld ins Land bringen. Dies steht auf den ersten Blick im Einklang mit den UN-Nachhaltigkeitszielen, ist doch Wirtschaftswachstum ein Aspekt von SDG 8. Zusätzlich werden Arbeitsplätze geschaffen, deren Bezahlung mit circa  1000 Dollar pro Monat für die Region sogar überdurchschnittlich ist (Frankel und Whoriskey 19.12.2016). In der Realität hat der massive Eingriff in die Natur jedoch auch andere Auswirkungen.

Mit 43 Millimeter Gesamtjahresniederschlag ist die Atacama-Wüste einer der trockensten Orte der Erde (Meteostat 2020). Umso mehr bieten Salzseen hier einen wichtigen Lebensraum für eine Vielzahl an Tierarten, beispielsweise den Andenflamingo (Boddenberg 27.01.2020). Seit Beginn des Lithium-Abbaus ist jedoch eine deutliche Verkleinerung der Salzseen bemerkbar, eine Bedrohung nicht nur für die Tierwelt (SDG 14), denn indigenen Völkern gelten die Salzseen als heilige Stätten (Frankel und Whoriskey 19.12.2016).

Seit Beginn der Förderung ist es zudem zu einem drastischen Absinken des Grundwasserspiegels gekommen. Der Zusammenhang mit der Lithiumsoleförderung konnte zwar bisher nicht abschließend bewiesen werden, liegt aber sehr nahe (Frankel und Whoriskey 19.12.2016). Der Wassermangel hat fatale Folgen für die Landwirtschaft, denn ohne Bewässerung funktionieren auch traditionellen Anbauweisen nicht. Der Lithiumabbau bedroht hier also nicht nur die Verfügbarkeit von Trinkwasser (SDG 6), sondern auch von Nahrungsmitteln (SDG 2). Gleichzeitig steht der Schaffung von Arbeitsplätzen im Lithiumabbau (SDG 8) der Verlust traditioneller Arbeitsplätze in der Landwirtschaft entgegen.

Indigene Völkern werden durch die Lithiumförderung so von ihrem angestammten Land vertrieben, und auch von den generierten Einnahmen kommt nur ein sehr geringer Teil in den lokalen Gemeinschaften an (Frankel und Whoriskey 19.12.2016). Mit solchen Konsequenzen ist die Lithiumförderung in Chile keinesfalls als nachhaltig zu bezeichnen. Im Gegenteil stellt sich die Frage, ob Elektromobilität in seiner Gesamtheit unter diesen Umständen überhaupt als nachhaltig bezeichnet werden kann.

Deutschland und das Auto

Die Lage in Chile hat derweil nur wenige Auswirkungen auf die deutsche Debatte um Elektromobilität. In einem Land, in dem die Automobilindustrie mit 435 Milliarden Euro der umsatzmäßig stärkste Industriezweig ist und beinahe 833.000 Personen direkt beschäftigt (Stand 2019) (BMWi 2020), ist eine Abkehr von der Automobilproduktion weiterhin unrealistisch.

Als die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, eingerichtet vom Bundesverkehrsministerium, Wege zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Verkehrssektor vorstellen sollte, bezogen sich die ersten drei Handlungsfelder allesamt auf eine Veränderung des motorisierten Individualverkehrs, nämlich Antriebswechsel, Effizienzsteigerung und regenerative Kraftstoffe, erst danach wurde eine Stärkung der alternativen Verkehrsmittel genannt (NPM 2019, 51).

Dennoch scheint es so, dass das Auto nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen weiterhin gefördert wird. Matthias Wissmann, damaliger Präsident des Verbands der deutschen Automobilindustrie, bezeichnete das Auto als „Emotion, Faszination, ein Stück Freiheit und Ausdruck der Persönlichkeit des Besitzers“ (Heidecke 06.09.2013), und auch in politischen Debatten wird Autofahren als Kulturgut verteidigt. Das Festhalten am Individualverkehr beruht nicht nur auf wirtschaftlichen Überlegungen, sondern ist emotional stark aufgeladen.

Es ist verständlich, dass viele Menschen lieber an Gewohntem festhalten wollen, und die Ersetzung ihres Verbrennungsfahrzeugs durch ein Elektrofahrzeug somit leichter zu akzeptieren ist als eine Veränderung des gesamten Mobilitätskonzepts. SDG 12 fordert jedoch ebenfalls eine Veränderung bisheriger Konsummuster, denn die Kosten für unseren Unwillen zur Veränderung tragen in der Regel andere – wie beispielsweise die Bewohner der Atacama-Wüste. Es stellt sich die Frage, was es über deutsche Kultur aussagt, wenn man den Besitz eines Automobils tatsächlich als führendes kulturelles Merkmal bezeichnen möchte.

Motorisierter Individualverkehr als Nachhaltigkeitshemmnis

Nachhaltig ist der motorisierte Individualverkehr in seinem aktuellen Ausmaß mit Sicherheit nicht. Im Gegenteil ist er gleich für eine ganze Reihe der SDGs eher hinderlich. Beispielsweise führen Autobahnen und Schnellstraßen zu einer Zerschneidung von Lebensräumen, und verstärken so das globalen Artensterben (SDG 15).

Am deutlichsten zeigen sich die Probleme jedoch in den Städten. Ziel der Vereinten Nationen ist es in Städten weltweit nicht nur bezahlbarer Wohnraum geschaffen wird, sondern auch Zugang zu sicheren, bezahlbaren und nachhaltigen Verkehrssystem für alle zu ermöglichen (SDG 11) (UN 2020).

Park- und Fahrflächen nehmen viel Raum ein, der den Menschen nicht zur Verfügung steht, und der bei einer Reduzierung des Verkehrs umgestaltet werden könnte. Dies hätte eine starke Erhöhung der Aufenthaltsqualität in den Städten zur Folge (SDG 11). Ein Antriebswechsel von Verbrennungsmotoren zu Elektromotoren trägt zur nachhaltigen Umgestaltung wenig bei. Elektromobilität allein erhöht nicht die Sicherheit des Straßenverkehrs und reduziert auch nicht die Entstehung von Staus.

Man muss der Elektromobilität allerdings zugutehalten, dass sie sich in der Tat positiv auf die Luftqualität auswirkt. Die derzeit medial sehr präsenten Stickoxide entstehen durch Verbrennungsvorgänge. Werden Fahrzeuge stattdessen durch Elektromotoren angetrieben, so kann dies nachhaltige Einflüsse auf die Luftqualität haben und somit sowohl die Lebensqualität in den Städten (SDG 11) als auf die Gesundheit ihrer Bewohner (SDG 3) verbessern.

Neue Mobilitätskonzepte entwickeln

Dennoch liegt es nahe, sich unter einer nachhaltigen Verkehrswende mehr vorzustellen als eine Umstellung des Antriebs. Gerade in der Stadt bieten sich Fahrrad und öffentlicher Personennahverkehr als Alternativen an. Die Förderung dieser Konzepte sollte daher mindestens ebenso zentraler Bestandteil der Verkehrswende sein wie die Förderung der Elektromobilität. Unabhängig von privaten Elektroautos können Elektroantriebe hier einen Nutzen bringen, denn für Klimaneutralität ist es sinnvoll Busse und Bahnen elektrisch zu betreiben, aber auch elektrisch betriebene Taxis könnten Teil der Mobilität der Zukunft sein. Elektrische Hilfsmotoren machen das Fahrrad auch für ältere und gebrechlichere Personen interessant und erhöhen zusätzlich die Reichweite.

Leider sind viele dieser Lösungen in ländlichen Regionen weniger praktikabel. Individualverkehr erscheint dort weitgehend alternativlos. Aber selbst hier gibt es ungenutzte Potentiale. Die meisten Privatfahrzeuge werden jeden Tag nur zu wenigen Gelegenheiten genutzt. Angesichts des hohen Herstellungsaufwands ist dies in hohem Maße ineffizient. Car-Sharing, in Zukunft vielleicht verknüpft mit selbstfahrenden Fahrzeugen, kann auch hier eine Alternative zum bloßen Ersatz der privaten Fahrzeuge durch solche mit Elektromotor darstellen. Alle diese Diskussionen gehen in der aktuellen Debatte häufig verloren.

Fazit

Elektromobilität trägt in der Tat – wenn auch in geringerem Maße als gemeinhin angenommen – zur Erreichung der Klimaziele bei, und leistet damit indirekt auch einen Beitrag zur Erreichung vieler anderer der globalen Nachhaltigkeitsziele. Gleichzeitig erzeugt sie jedoch auch neue Probleme.

Es gilt zu verstehen, dass der motorisierte Individualverkehr ganz allgemein in seinem aktuellen Ausmaß weder nachhaltig noch zukunftsfähig ist. Unverändertes Mobilitätsverhalten nur mit anderem Antrieb, wie es häufig als Vision suggeriert wird, trägt wenig zur Erreichung der Sustainable Development Goals bei. Es ist daher falsch, sich dem Wunsch nach möglichst wenig Veränderung hinzugeben. Stattdessen muss von bisherigen Konzepten wie umfangreichem Individualverkehr und Privatfahrzeugen abgewichen werden und neue Konzepte entwickelt werden.

Elektromobilität kann und muss sogar ein Teil dieser Konzepte sein, darf jedoch keinesfalls als Ersatz für einen unveränderten Individualverkehr begriffen werden.

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